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交通主导城市的发展与秩序

■本报记者刘辰北京报道 2007-8-13

    2007年8月2日，在北京人民大会堂，原定9点开始的CPN首届中国城市交通国际年会不得不推迟了30分钟举行。主持人在9点钟宣布，由于前一天晚上，一场倾盆大雨令北京多处主要道路路面交通瘫痪，许多参会嘉宾与发言人仍被困在赶往会场的路上。

    在CPN首届中国城市交通国际年会召开之际，中国正步入快速发展的轨道，机动化与城市化同时进入高速发展期。随着史无前例的人口大规模向城市快速集中，城市交通需求的总量急剧增长，城市交通供需矛盾正日益尖锐。

    建设部总工程师王铁宏在大会上发言指出，中国正步入快速发展的轨道。2006年，城镇人口达到5.77亿，机动车数量迅增，达到4985万辆，其中私家车占60%，目前还在以每年10%的速度增加。而土地资源日渐紧缺，2006年，人均道路面积仅10.6平方米，是发达国家的四分之一。

    车与地的规划脱节

    为了及时赶到位于人民大会堂的交通年会会场，麻省理工学院建筑与规划学院院长桑托斯（Adele Santos）8月2日早上7点钟就从下榻的五洲大酒店出了门，用了一个半小时赶到会议现场。

    即便没有8月1日晚上的瓢泼大雨，交通问题也一直令每一个来到北京或长期居住于此的人蹙眉。“北京的交通状况确实严重，我每次在北京办事，都得早早出发，因为路况实在难以预料。”桑托斯说。

    “造成这种困境，最主要的一个原因是土地规划没有和交通运输规划联系起来。城市规划初期用了大量精力考虑人们怎么居住、工作，却没有考虑到人们怎么出行。对交通运输资源的安置没有好好规划。”参加会议的洛杉矶城市规划委员会委员胡绍基说。

    “洛杉矶可以看做北京的前车之鉴。”胡绍基说。他在此次会议上的演讲题目是“中国的汽车情结与洛杉矶的教训”。胡绍基指出，车辆增多让规划者的第一反应是拓宽道路，但扩路不但没有缓解交通问题，反而让其愈发严重，城市效率降低，在中国一些城市，公交车还不如自行车快。

    “我们之前在城市规划上犯下了一些错误，比如，让人的居住和工作地点相隔甚远。之前洛杉矶政府一直希望，能够让城市保持比较低的密度，不愿意城市拥挤，而希望洛杉矶地广人稀，人的出行距离就被迫加大，但是在洛杉矶很多地方，坐公车和地铁也不方便。我们现在发现北京正在重演这些错误，比如城外的新区正在不断涌现，但交通配套很难同步。”胡绍基补充。

    “让道路更拥挤”

    美国威斯康星大学的教授钟仁鹏在论坛上介绍，波特兰是美国规划最成功的城市之一，其交通法规从1974年开始执行，1999年推出了“加强版”。

    波特兰一直注重城市的自行车网络规划和步行道路系统，致力于建设安全、方便、连续的步行环境。而从2004年起，政府就停止了投资道路，几乎不再有任何公路设施上的投资，而转向增加公交系统投资。

    “在规划的时候，波特兰市政府计划让道路更拥挤，这样不仅使驾车者转向其他交通工具，城市也因此拥有了更好的市中心，比如一直困扰的种族问题得到缓解，公共汽车上‘白人车’开始减少，住房隔离也减少了，城市发展政策进展顺利。”钟仁鹏介绍。

    他还补充，交规制订的最终目的是以人为本，并非以车为本，在波特兰，政府鼓励自行车、步行等交通方式，一直有意提高开车成本，限制汽车拥有量。

    胡绍基认为：“像波特兰、奥斯丁这样的城市在车辆和道路关系上做得很好，现在洛杉矶在借鉴它们的经验。当然现在也有一些争论，有的专家或政府官员认为还是应该让开车更加便利，而不应该让开车变得更难，或者费用更高。但大部分人已经觉得如果开车方便的话，就不断地需要道路支持，城市扩容会没完没了。”

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